在香港海事周期间举行的一场对话中，Capital Maritime & Trading Corp 创始人兼董事长、知名希腊船东 Evangelos Marinakis 抛出一个颇具争议但直指痛点的建议：美国与欧洲应当对部分受制裁船舶给予“拆解例外”，允许其在限定窗口期内进入合规拆解流程，从而加速清除游离在监管、保险与船级体系之外的所谓的“黑暗船队/影子船队”风险资产。

“黑暗船队/影子船队”风险：无保险、缺维护，事故与污染隐患上升

在谈到“黑暗船队/影子船队”时，Marinakis 将其定义为在正规保险与船级社结构之外运行的一类船舶活动，并直言这是一个重大问题。他指出，这类船舶规模庞大——“接近1500艘”，其中“近一半”船况堪忧，却仍在全球航行，缺乏保险、海图与维护保障，并已在关键水域出现碰撞与污染等事故案例。在他看来，面对如此显著的环境与安全风险，相关政府部门的应对速度仍不足够快。

关键建议：美欧给“拆解例外”，让制裁船能被合规拆解

Marinakis 的核心主张是：由美国与欧洲给予一个明确的“例外”，允许这些受制裁船舶能够进入拆解流程。其关键不在于拆解行为本身，而在于拆船链条背后的资金与交易合规——若美欧放开相关限制，拆船买家就可以在合规框架下向指定账户汇款，从而推动船舶顺利拆解，减少“黑暗船队/影子船队”继续在海上流动所带来的系统性风险。

面对“这是否等于给受制裁主体输血”的质疑，他强调，拆解并不会让相关方获得可用于扩张运营的“重大资金”，相比之下，其从继续运营这些船舶所获得的收益更高；因此，开放拆解更像是以较低的政策成本换取更高的公共安全与环境确定性。

预期效果：先拆掉10%—20%，就能形成“显著影响”

当被追问“受制裁船东是否会利用拆解窗口”时，Marinakis 判断，至少应推动约20%的船舶进入拆解，因为这类船舶在交易和持续运营上也面临越来越多障碍。他进一步补充，即便只是实现10%—20%的减少，也将带来显著影响。相关逻辑还包括：加速淘汰高风险、低维护、低合规的老旧船舶，能够在事故概率与潜在排放风险两个维度上产生直接的下行作用。

拆解端回应：交易更趋“非美元、分散化”，窗口期或需更长

值得注意的是，对话中来自拆船业的 Dr. Anil Sharma（全球船舶回收现金买家 GMS 的创始人兼CEO）也被邀请现场回应可行性。他表示，当前部分相关船舶是“零散”进入拆解市场，且交易更趋隐蔽，往往并非美元结算，而是通过香港、迪拜甚至印度等渠道完成。

在他看来，若能将拆解相关的支付与交易在合规框架下“合法化”，将形成一条更清晰的退场通道，加速把这些船真正从海上清除。他还建议，窗口期可能不应仅有三个月，而应接近六个月，以覆盖更大规模的潜在处置需求。

制裁治理从“堵”走向“疏”，关键在规则设计与可执行性

从行业治理角度看，Marinakis 的建议实质上是在提出一种“风险资产合规退场机制”：当一批高风险船舶长期游离于主流监管、保险与船级体系之外时，单纯强化限制未必能快速降低海上风险；相反，为其设置一个严格边界、可审计、可追踪的退出通道，可能更有利于实现安全、环保与合规目标的叠加。

当然，这一路径也天然伴随争议：如何界定“可拆解例外”的适用范围、如何确保资金流向与受益方可控、如何防止窗口期被套利利用、如何确保拆解过程本身满足环保与安全底线——都将考验监管部门对规则颗粒度与执行链条的设计能力。

但可以确定的是，在“黑暗船队/影子船队”风险成为全球港口国监管与航运安全议程中的高频词后，围绕“如何让高风险船舶更快退出市场”的讨论，正在从道德判断转向制度工具的选择与组合。Marinakis 的表态，为这一争论提供了一个更具操作性的政策选项：通过“合规拆解通道”让风险资产更快退场，以降低安全与环境外部性。