一散货船及20名船员遭扣！马士基索赔：金额1.94亿美元
| 作者：飞时达北京国际快递公司 | 2025-12-02 阅读数：908 |
日前，尼日利亚国家禁毒执法局（NDLEA）发布消息称，已扣押20名菲律宾籍船员，调查其船只货物中藏匿的可卡因。
11月28日，菲律宾海外劳工部发布声明称，已与尼日利亚相关部门取得联系，确认涉事船员的待遇符合规定，尽管他们目前被限制在所属船舶上，但情况得到妥善处理。据悉，11月16日，悬挂巴拿马旗、载重吨为60,457吨的散货船“Nord Bosporus”轮抵达尼日利亚拉各斯港。尼日利亚毒品执法局表示，船只在进行例行检查时，工作人员在一包混杂在其他货物中的黑色包裹内查获了20公斤可卡因。警方资料显示，这艘船此前从巴西桑托斯港启航，拉各斯是其航程中的首个尼日利亚港口。
NDLEA已经收缴了船员们的手机和电子设备，并完成了初步调查。调查结果表明，该船此前主要往返哥伦比亚与巴西航线运输煤炭，本次是其首次驶入非洲水域。船长Quino Eugene Corpus据悉在该船工作不满三个月。拉各斯联邦高等法院于11月20日批准了对该船及其船员（均为菲律宾籍，包括船长）实施为期14天的初步扣押措施。菲律宾官方表示，船员们已被允许在周末与家人通话，目前身体状况良好，菲律宾驻尼日利亚大使也正与尼日利亚当局保持密切沟通。
该散货船于11月28日从码头转移至拉各斯锚地，NDLEA表示，该船仍被扣押，继续接受调查。菲律宾政府透露，船员们尚未就查获的可卡因作出任何陈述。
值得注意的是，尼日利亚近年来加大了打击非法毒品走私的力度。早在本月初，尼日利亚就与美国和英国联合行动，在拉各斯港口查获了1,000公斤可卡因，并已对涉及的毒品走私集团展开调查。2025年5月，拉各斯联邦高等法院判决10名泰国船员及其船只涉嫌毒品走私罪。该船“Chayanee Naree”轮在2021年10月13日抵达拉各斯时，船上被查获了32.9公斤可卡因。该船同样从巴西出发，船员们被罚款430万尼日利亚奈拉，约合3,000美元
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国际海运
马士基索赔：金额1.94亿美元
丹麦最大企业——马士基和丹麦最大港口——奥胡斯港（The Port of Aarhus）之间因为死敌MSC“抢码头”而起的闹剧，还在继续！
据悉：近日，马士基旗下 APM Terminals 向奥胡斯港提出 12.5 亿丹麦克朗（约 合1.94 亿美元）的巨额索赔，马士基方面给出的索赔理由，是奥胡斯港决定从 2027 年起将部分集装箱业务交由主要其竞争对手地中海航运MSC 经营。丹麦奥胡斯港（The Port of Aarhus）驳回马士基“毫无根据”的赔偿要求，称其索赔的目的是试图维持在当地的码头垄断地位。马士基方面则反驳表示欢迎继续就赔偿问题展开对话。
据悉，奥胡斯港在最新提交的法律文件中表示，马士基这一索赔“夸大、缺乏文档支持且漏洞百出”，并称 APMT 的诉讼本质上是为了“维持其在奥胡斯港的长期独家运营地位”。奥胡斯港在文件中写道，“APMT 在奥胡斯港拥有事实上的垄断地位，而这起诉讼正是其试图延续这一地位的行为”。APM Terminals 北欧区总经理 Mikael Gutman 则在给丹麦媒体 ShippingWatch 的书面回应中表示，欢迎港方愿意就损失计算方式进行对话，但强调当前争议的焦点是“港口在整个过程中缺乏透明度”马士基的索赔依据是，自 2027 至 2050 年期间，若失去来自 MSC 的船量，将导致其在奥胡斯的码头业务出现重大损失。索赔中最大一项来自对比 APMT 过去两年的业绩与未来失去 MSC 货量后的预期结果。
但奥胡斯港指出，这一计算忽略了 MSC 离场后腾出的泊位可引入新客户，例如与马士基今年初结盟的德路里盟友——赫伯罗特（Hapag-Lloyd）。港口方面还声称，马士基通过调整贴现率人为放大索赔金额，也未考虑到未来无需为 MSC 船舶提供服务所带来的成本节省。除主要索赔外，APMT 还提出 100,622 丹麦克朗的附带索赔，用于覆盖公司在港口就未来运营模式展开市场沟通过程中的内部及外部支出，包括员工往返奥胡斯的火车、飞机、渡轮交通费用及酒店费用。然而奥胡斯港重申，参与市场沟通是“自愿行为”，属于企业为潜在合作进行的“投资”，并非强制性要求。
目前，奥胡斯港拒绝就起诉状进一步评论。案件尚未排期，当地法院将在未来数周内决定是否正式审理及确定庭审日期壹航运分析认为：奥胡斯港与马士基港口（APM Terminals）围绕未来集装箱码头运营权的争端，正逐步升级为丹麦港口体制与航运巨头商业利益之间的典型博弈案例。随着 MSC 计划自 2027 年起接管部分码头业务，奥胡斯港的经营格局正面临二十年来最大的结构性调整，而 APMT 提出的高额索赔，则凸显了马士基对其北欧枢纽地位的敏感度。
在最新一轮提交给法院的文件中，奥胡斯港不仅直接否定了马士基提出的 12.5 亿丹麦克朗损失评估，更罕见地指责 APMT 正试图维持其在当地“事实上的垄断地位”。这一表述释放的信号十分明确：港口方面认为，此案的核心不是 MSC 的进入，而是马士基长期占据主导地位后对开放竞争的不适。
然而，APM Terminals 北欧负责人 Gutman 的回应则显示，马士基方面意图将问题定义为“程序正义”。其认为，港方在遴选新运营商的过程中缺乏透明度，这是导致争端升级的根本原因。站在 APMT 的立场，MSC 同时既是竞争对手又是客户，港方在流程设计上若存在偏差，确会引发正当性争议。
从行业视角来看，马士基的损失计算跨度长达 24 年，并完全建立在对未来货量流向的假设之上。奥胡斯港强调，MSC 的退出未必意味着损失，因为港口空间的重新释放可能吸引新航线入驻，如 Hapag-Lloyd 等潜在增量客户。这一点在当前航运业重回联盟化、区域枢纽化趋势的背景下具有现实意义。
此外，港方指控 APMT 调整贴现率以“人为夸大索赔金额”，也凸显双方对未来经营价值判断的分歧。码头业务价值评估本身就对假设高度敏感，若贴现率被选择性调节，理论上确实可能对赔偿金额造成数倍差异。
APMT 追加提出的约 10 万丹麦克朗“沟通成本”索赔虽然金额不大，但在法律逻辑上同样体现其希望将争端拉回到“程序违规”的轨道。而奥胡斯港强调“参与市场对话属自愿投资”的回应，则是试图切断这一逻辑链条。
随着案件是否进入正式审理即将由法院决定，奥胡斯港的经营模式调整、MSC 的北欧战略布局、以及马士基在其历史强势区域的地位变化，都将成为外界关注的焦点。这不仅是一场商业纠纷，更可能成为北欧港口竞争格局重塑的关键案例。
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