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从战略和战术不同视角看高铁影响民航-法国空运
【专业分类】规划发展 【文章编号】30-2019-0081
民航和高铁是两种在一定范围内具有相互替代作用的快速交通方式。全面正确认识高铁对民航的影响，对于航企制定发展战略具有重要作用。目前，民航界关于高铁对民航影响的主流观点仍然是，高铁网络的发展对民航的发展具有冲击作用，认为高铁能促进民航发展的观点极少。我们认为，高铁对民航的冲击是短期的、局部的，而且冲击强度在降低，从中长期看，高铁对民航的发展具有促进作用。本文试对此进行论证分析，请各位专家学者批评指正。
一、高铁对民航冲击的短期性
（一）替代效应的短期性
在高铁运输具有价格和时间优势的情况下，许多旅客选择高铁运输而不选择航空运输，对航空公司的经营造成不利影响。高铁对民航的这种影响，可以称为替代效应。高铁对民航的替代效应，就是社会公认的高铁对民航的冲击作用。
高铁对民航的替代效应，在高铁投入运营后很快就显现出来，短期即可发生影响，导致特定航线的航空客源大幅减少。而且，这种影响是永久性的，尤其是短程航线，只要因为高铁的竞争导致某条航线停飞，以后一般也难以恢复。
高铁对不同航班的冲击程度受多种因素的影响。主要是高铁的运行时间和高铁频次。高铁的运行时间越短，对民航的冲击越大；高铁的运行时间越长，对民航的冲击越小；高铁运行时间超过一定数值，可以认为基本没有冲击作用。在某两个城市之间，高铁频次越高，对民航的冲击越大；高铁频次越低，对民航冲击越小。其次是市场结构，自费旅客占比越高的市场，高铁对民航的冲击越大；公务旅客占比越高的市场，高铁对民航的冲击越小。再就是票价水平，高铁比民航价格优势越强，高铁对民航的冲击越大；高铁比民航的价格优势越弱，高铁对民航的冲击越小。
由于影响高铁对民航冲击程度的因素较多，在判断高铁对民航冲击力的强弱时，要对每个航线进行具体分析，而不能仅仅看一个因素，但高铁运行时间是主要因素。
中国民航管理干部学院邹建军教授认为，在我国民航与高铁重合线路上，高铁对民航的影响大呈现这样的特征：在高铁运行时间1小时30分钟以内，民航市场基本丧失殆尽，除非是高流量的商务市场，还能保持最多30%的市场；在3小时30分钟左右的运行时间内，对于商务航线，民航市场可能最高维持到65%左右的份额，但在旅游休闲为主的线路上，则至多只能维持到30%左右的份额。但在5小时左右，甚至是以上的航线，相比较出现的影响会主要表现在票价水平的下滑方面，约在10%左右。
总体上看，高铁运行4小时以内的市场，高铁具有优势；高铁运行超过6小时的市场，航空就具有明显优势。
由于高铁对民航具有一定的冲击作用，航空公司需要根据高铁建设规划与运营的情况，预测并动态观察市场结构的变化，科学预测，提前做好网络调整计划，及时调整自己的网络结构，使航空公司的航班安排能与市场需求动态匹配，提升经济效益。
从长期看，高铁对民航的冲击又是不明显的。这是因为，高铁投入运行后，原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁和民航两种运输方式之间进行选择，市场很快就分化出来，在高铁具有优势的市场上，航空旅客的人数明显减少，高铁对民航的冲击作用就显现出来了。经过一段时间后，旅客在两种运输方式中的分配比例逐步稳定下来。在此基础上，新增旅客在民航与高铁之间继续按照一个比较稳定的比例分配，民航旅客将继续按照一定的速度增加。由于我们判断高铁对民航的影响时是站在判断时的那个时点来看，在高铁与民航相对竞争态势变化不大的情况下，民航旅客会继续增加，我们将不再看到高铁对民航的冲击。
例如，在历史上，公共汽车的出现将黄包车全面代替，可以说发生了很大的冲击，但我们今天根本觉察不出公共汽车对黄包车的冲击。铁路的发展将中国最早的航班--北京至天津航班代替，我们今天丝毫感觉不出来普通铁路对民航的冲击。因此，高铁对民航的冲击是一种短期的、局部的影响，而不是一种长期的、全局的影响。
（二）替代效应模型
上述结论，我们可以构建数学模型进行分析。
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